သမိုင္းအက်ဥ္း
ျမန္မာ့မီးရထား

ရထားလမ္းေဖာက္လုပ္ရန္ ေစ့ေဆာ္ေပးသည့္ အေျခအေနမ်ား


၁။
၁၈၅၂ ခုႏွစ္၊ ဒုတိယအဂၤလိပ္-ျမန္မာစစ္ပြဲအၿပီး၌ ၿဗိတိသွ်တို႔သည္ ေအာက္ျမန္မာႏိုင္ငံကို သိမ္းယူၿပီးေနာက္ အက်ိဳးအျမတ္ ရရွိႏိုင္ရန္ ဆန္စပါး၊ ကၽြန္းသစ္၊ ရာဘာႏွင့္ သယံဇာတ သတၱဳပစၥည္းမ်ားကို တြင္တြင္ က်ယ္က်ယ္ထုတ္လုပ္၍ ျပည္ပသို႔ တင္ပို႔ျခင္း၊ ၎တို႔တိုင္းျပည္မွ သြင္းကုန္မ်ားကို တင္သြင္း၍ ေရာင္းခ်ျခင္း တို႔ကို ေဆာင္ရြက္ခဲ့ၾကသည္။ ၁၈၇၂ ခုႏွစ္တြင္ ျပည္ပသို႔ ဆန္တန္ခ်ိန္ ၄.၂ သိန္းထိ တင္ပို႔ခဲ့ရာတြင္ အရပ္ရပ္မွ ဆန္စပါးမ်ား စုစည္းရာ၌ လမ္းပန္းဆက္သြယ္မႈ ခက္ခဲၿပီး၊ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးစရိတ္ႀကီးမားေနသျဖင့္ ယင္းကိစၥကို ေျဖရွင္းရန္ စဥ္းစားခဲ႔ပါသည္။ ေတာင္ငူ၌ စပါးတင္း (၁၀၀)လွ်င္ ႐ူပီးေငြ (၃၅)က်ပ္ ေစ်းသာ ရွိေနခ်ိန္တြင္ ရန္ကုန္၌ စပါးတင္း (၁၀၀)လွ်င္ ႐ူပီးေငြ (၉၅)က်ပ္ရွိေနခဲ့ရာ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးစရိတ္ သက္သာ ေစေရးအတြက္ လမ္းမ်ားကုိစတင္ေဖာက္လုပ္ခဲ႔ပါသည္။ ၁၈၇၂ ခုႏွစ္တြင္ ေအာက္ျမန္မာႏိုင္ငံ၌ ေျမလမ္း (၈၁၅)မိုင္ ကို ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး ယင္းအနက္ ရာသီမေရြး သြားလာႏိုင္သည့္ ေက်ာက္ခင္းလမ္း (၂၉၂)မိုင္ ပါ၀င္ေၾကာင္း သိရသည္။ အကယ္၍ မီးရထားလမ္းေဖာက္လုပ္ သယ္ေဆာင္ႏိုင္ပါက ကုန္က်စရိတ္မ်ားစြာ သက္သာၿပီး၊ သေဘၤာတင္ရန္ လံုေလာက္သည့္ ဆန္မ်ားကိုလည္း အခ်ိန္တိုအတြင္း စုစည္းႏိုင္မည္ျဖစ္ရာ ရထား လမ္းေဖာက္လုပ္ရန္ စဥ္းစားလာေတာ့သည္။


၂။
အျခား႐ႈေထာင့္မ်ား။
စီးပြားေရးရႈေထာင့္အျမင္သာမက ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ေျပးဆြဲျခင္းျဖင့္ ၿဗိတိသွ်အုပ္ခ်ဳပ္ေရးကို ျမန္မာႏိုင္ငံသားမ်ား အထင္ႀကီး အားက်လာေစေရး၊ သူ႕ကၽြန္မခံလိုေသာ ေတာ္လွန္ေရး အင္အားစုမ်ားကို ျပည္သူတို႔ေထာက္ခံမႈ က်ဆင္းေစေရး စသည့္ ႏိုင္ငံေရးအျမင္႐ႈေထာင့္ႏွင္႔ အထက္ျမန္မာႏိုင္ငံမွ ျမန္မာမင္းတို႔က ဧရာ၀တီျမစ္ေၾကာင္းမွ စုန္ဆင္းတိုက္ႏိုင္ပါက ျပည္ၿမိဳ႕သို႔ လ်င္ျမန္စြာ ေရာက္ရွိလာမည္ျဖစ္ရာ ယင္းတို႔ေသာ အေျခအေနႀကံဳေတြ႕ရပါက ၿဗိတိသွ်တပ္မ်ားႏွင့္ စစ္လက္နက္၊ ရိကၡာပစၥည္းမ်ားကို ျဖည့္တင္းႏိုင္ေရး ဟူေသာ စစ္ေရးအျမင္ ရွိသည့္အတြက္ ရန္ကုန္မွ ျပည္သို႔ ရထားလမ္းေဖာက္လုပ္ရန္ စဥ္းစားေတာ့သည္။ ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ရန္အတြက္ ၁၈၆၈ ခုႏွစ္တြင္ လမ္းအူေၾကာင္း ပံုစံႏွင့္တကြ ကုန္က်စရိတ္မ်ားကိုပါ တြက္ခ်က္၍ ေအာက္ျမန္မာႏိုင္ငံေတာ္ မဟာမင္းႀကီး
Sir Ashley Eden
က အိႏၵိယအစိုးရထံ တင္ျပအဆိုျပဳခဲ့ရာ ၁၈၇၄ ခုႏွစ္တြင္ အိႏၵိယအစိုးရမွ လက္ခံသျဖင့္ အထူးလုပ္ငန္းတစ္ရပ္အျဖစ္ ခ်က္ခ်င္း စတင္အေကာင္ အထည္ေဖာ္ရန္ ဆံုးျဖတ္ၿပီး ကုန္က်စရိတ္ကိုလည္း အထူးရန္ပံုေငြမွ က်ခံသံုးစြဲရန္ ခြင့္ျပဳခဲ့ပါသည္။

 

 


ရထားလမ္းစတင္ေဖာက္လုပ္ျခင္း


၃။
ရန္ကုန္-ျပည္ ရထားလမ္း စတင္ေဖာက္လုပ္ရာတြင္ မီတာေဂ႔ခ်္ (သံလမ္းႏွစ္ခုၾကား တစ္မီတာအက်ယ္ရွိ) ရထားလမ္းကို ေဖာက္လုပ္ခဲ့ပါသည္။ ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ရာတြင္ အခေၾကးေငြေပါေပါႏွင့္ လုပ္ကိုင္ႏိုင္ၾကေသာ ကုလားလူမ်ိဳးလုပ္သား အမ်ားအျပား အသံုးျပဳခဲ့ၿပီး သံုးႏွစ္ၾကာ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီးေနာက္ ၁၈၇၇ ခုႏွစ္တြင္ ရထားလမ္းေဖာက္လုပ္ၿပီးစီးခဲ့ပါသည္။ ျမန္မာႏိုင္ငံ၌ ပထမဆံုးေဖာက္လုပ္ခဲ့သည့္ ရန္ကုန္-ျပည္ မီးရထားလမ္းကို ၁၈၇၇ ခုႏွစ္၊ ေမလ (၁) ရက္ ေန႔တြင္ စတင္ဖြင့္လွစ္ခဲ့ၿပီး၊ ရန္ကုန္ႏွင့္ ဧရာ၀တီျမစ္၀ွမ္း အစိုးရ ရထားလုပ္ငန္း
(The Rangoon and Irrawaddy Valley State Railway)
က ပိုင္ဆိုင္ေျပးဆြဲခဲ့ပါသည္။ ကမၻာ့ပထမဆံုး မီးရထားလမ္းျဖစ္သည့္ ၿဗိတိန္ရွိ ဒါလင္တန္
(Darlington)
ႏွင္႔ စေတာ့တန္
(Stockton)
ရထားလမ္း ဖြင့္လွစ္ၿပီးေနာက္ (၅၂)ႏွစ္ အၾကာတြင္ လည္းေကာင္း အိႏၵိယႏိုင္ငံတြင္ ရထား စတင္ေျပးဆြဲၿပီးေနာက္ (၂၄)ႏွစ္ အၾကာတြင္ လည္းေကာင္း ျမန္မာႏိုင္ငံ၌ ရထားကို စတင္ေျပးဆြဲႏိုင္ျခင္း ျဖစ္ပါသည္။

 

 

၄။
ရထားလုပ္ငန္းမွ အျမတ္ေကာင္းစြာ ရရွိႏိုင္သည္ကို ေတြ႕ျမင္ၿပီးေနာက္ ရန္ကုန္မွ ေတာင္ငူသို႔ ရထားလမ္းေဖာက္လုပ္ရန္ ၁၈၈၁ ခုႏွစ္တြင္ ဆံုးျဖတ္ၿပီး လုပ္ငန္းကို စတင္ေဆာင္ရြက္ခဲ့ပါသည္။ ၿဗိတိသွ်တို႔ ဒုတိယ ဆက္လက္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ေသာ လမ္းမႀကီးမွာ ရန္ကုန္မွ ေတာင္ငူသို႔ျဖစ္ၿပီး၊ ရထားလမ္း အရွည္မွာ ၁၆၆ မိုင္ျဖစ္ပါသည္။ (၉၃)မိုင္အရွည္ရွိ ရန္ကုန္ - ေညာင္ေလးပင္လမ္းပိုင္းကို ၁၈၈၄ ခုႏွစ္၊ ေဖေဖာ္၀ါရီလ (၄)ရက္ေန႔တြင္ လည္းေကာင္း၊ (၇၃)မိုင္အရွည္ရွိ ေညာင္ေလးပင္ - ေတာင္ငူလမ္းပိုင္းကို ၁၈၈၅ ခုႏွစ္၊ ဇူလိုင္လ (၁)ရက္ေန႔တြင္ လည္းေကာင္း ဖြင့္လွစ္ခဲ့ပါသည္။


ရထားလမ္းမ်ား တိုးခ်ဲ႕ေဖာက္လုပ္ျခင္း


၅။
ၿဗိတိသွ်တို႔က အထက္ျမန္မာႏိုင္ငံကို သိမ္းပိုက္ၿပီးေနာက္ ရထားလမ္းမ်ား ဆက္လက္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ရာ (၅၉)မိုင္ အရွည္ရွိ ေတာင္ငူ - ပ်ဥ္းမနားလမ္း
ပိုင္းကို ၁၈၈၈ ခုႏွစ္၊ ေမလ (၁)ရက္ေန႔တြင္ လည္းေကာင္း၊ (၄၉.၅၁) မိုင္အရွည္ရွိ ပ်ဥ္းမနား - ရမည္းသင္းလမ္းပိုင္းကို ၁၈၈၈ ခုႏွစ္၊ ႏို၀င္ဘာလ (၁၅)
ရက္ေန႔တြင္လည္းေကာင္း၊ (၁၁၁)မိုင္ အရွည္ရွိ ရမည္းသင္း - မႏၲေလးလမ္းပိုင္းကို ၁၈၈၉ ခုႏွစ္၊ မတ္လ (၁)ရက္ေန႔တြင္ လည္းေကာင္း ဖြင့္လွစ္ခဲ့ပါသည္။ ရထားလမ္းမ်ား ဆက္လက္ေဖာက္လုပ္ခဲ့ရာ ဒုတိယကမၻာစစ္ႀကီးအတြင္း ျမန္မာႏိုင္ငံမွ ၿဗိတိသွ်တို႔ မဆုတ္ခြာမီ ၁၉၄၀-၄၁ ခုႏွစ္အထိ ရထားလမ္း သံလမ္းမိုင္ (၂၈၅၂)မိုင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး ျဖစ္ပါသည္။

 

 


ၿဗိတိသွ်ေခတ္ အုပ္ခ်ဳပ္ေရးအဖြဲ႕မ်ား


၆။
စစ္ႀကီးမျဖစ္ပြားမီ ေနာက္ဆံုးအခ်ိန္ ၁၉၄၀-၄၁ ခုႏွစ္၌ ရထား၀န္ထမ္း စုစုေပါင္း (၂၁၉၀၁) ေယာက္ ရွိသည့္ အနက္ ၀န္ထမ္းခန္႔ထားမႈကိုၾကည့္လွ်င္ အရာထမ္း ရာထူးမ်ားတြင္ (၆၂) ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ ဥေရာပတိုက္သား၊ (၁၅) ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ အဂၤလိပ္-ျမန္မာ ကျပားမ်ားႏွင့္ အဂၤလိပ္-ကုလား ကျပား၊ (၁၆) ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ ျမန္မာလူမ်ိဳးမ်ားႏွင့္ က်န္ (၇)ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ အိႏၵိယလူမ်ိဳးမ်ား ျဖစ္ၾကေၾကာင္း၊ အမႈထမ္း ရာထူးမ်ားတြင္ (၀.၁)ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ ဥေရာပတိုက္သားမ်ား၊ (၂.၆) ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ အဂၤလိပ္-ျမန္မာ ကျပားမ်ားႏွင့္ အဂၤလိပ္-ကုလား ကျပားမ်ား၊ (၂၁.၁)ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ ျမန္မာလူမ်ိဳးမ်ား၊ (၇၄.၈) ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ အိႏၵိယလူမ်ိဳးမ်ားႏွင့္ (၁.၄)ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ အျခားလူမ်ိဳးမ်ား ျဖစ္ၾကေၾကာင္း သိရပါသည္။

 

 


စစ္အတြင္း မီးရထား


၇။
၁၉၄၂ ခုႏွစ္၊ ၿဗိတိသွ်တို႔ ဆုတ္ခြာသြားၿပီးေနာက္ ျမန္မာႏိုင္ငံအတြင္းသို႔ ဂ်ပန္တပ္မ်ား ၀င္ေရာက္ လာသည့္အခ်ိန္မွစ၍ မီးရထားဌာနကို ဂ်ပန္တို႔က ဦးစီးအုပ္ခ်ဳပ္ခဲ့ပါသည္။ စစ္ျဖစ္ေနသည့္အေလ်ာက္ စနစ္တက် မလုပ္ႏိုင္ဘဲ ရထားမ်ား ေျပးဆြဲႏိုင္႐ံုသာ အဓိကထား၍ လုပ္ေဆာင္ခဲ့ၾကပါသည္။ ဥေရာပ တိုက္သားမ်ားႏွင့္ အဂၤလိပ္-ျမန္မာ ကျပား၀န္ထမ္း ရာခိုင္ႏႈန္း ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားသည္ အဂၤလိပ္တို႔ႏွင့္အတူ အိႏၵိယသို႔ ထြက္ခြာသြားၾကသျဖင့္ ၎တို႔ေနရာမ်ားတြင္ ဂ်ပန္ႏွင့္ျမန္မာလူမ်ိဳးမ်ားက ၀င္ေရာက္ တာ၀န္ယူ လုပ္ကိုင္ခဲ့ၾကသည္။ သို႔ရာတြင္ ႐ံုပိုင္၊ ဂါတ္ဗိုလ္၊ စက္ေခါင္းေမာင္း စသည့္ အရာထမ္းမဟုတ္သည့္ ရာထူးမ်ားတြင္မူ အဂၤလိပ္-ျမန္မာ ကျပားမ်ားႏွင့္ အဂၤလိပ္-ကုလား ကျပားမ်ားက ဆက္လက္ လုပ္ကိုင္ခဲ့ၾကသည္။

 

 

၈။
စစ္အတြင္းတြင္မူ မီးရထားဌာန၏ အလုပ္႐ံုမ်ား၊ စက္ေခါင္း႐ံုမ်ား၊ တံတားမ်ား၊ ယာဒ္၀င္းမ်ား၊ ဘူတာရံုမ်ား ႏွင့္ ေနအိမ္မ်ား၊ အခ်က္ျပအမွတ္အသားမ်ား၊ စက္ေခါင္းမ်ား၊ လူစီးတြဲမ်ားႏွင့္ ကုန္တြဲမ်ားမွာ အႀကီးအက်ယ္ ပ်က္စီးသြားခဲ့ၾကသည္။ ဖ်က္ဆီးျခင္းခံရသည့္ တံတားႀကီးမ်ားတြင္ အင္း၀တံတား၊ ဂုတ္ထိပ္ တံတား၊ စစ္ေတာင္းတံတား၊ င၀န္တံတား၊ ျမစ္ငယ္တံတား၊ သဃၤန္းကၽြန္းတံတားတို႔ ပါ၀င္ၾကၿပီး၊ စက္ေခါင္း ေပါင္း (၃၆၂)လံုး အနက္ အလံုး (၃၀၀)၊ လူစီးတြဲေပါင္း (၁၅၃၆)တြဲအနက္ (၉၅၇)တြဲ၊ ကုန္တြဲေပါင္း (၉၀၂၁)တြဲ အနက္ (၇၁၉၇)တြဲမွာ ပ်က္စီးသြားခဲ့ေၾကာင္း သိရပါသည္။

 

 


ျမန္မာ-ယိုးဒယား မီးရထားလမ္း


၉။
ဒုတိယကမၻာ စစ္ႀကီးအတြင္း ဂ်ပန္တို႔သည္ ျမန္မာႏိုင္ငံ၊ သံျဖဴဇရပ္မွ ယိုးဒယားနယ္စပ္ရွိ ဘုရားသံုးဆူ ေတာင္ၾကားလမ္းကိုျဖတ္၍ ယုိးဒယားႏုိင္ငံ၊
ဘန္ေပါင္း
(Ban Pong)
ရွိ ဘန္ေကာက္ - စကၤာပူ မီးရထားလမ္းသို႔ ဆက္သြယ္ႏိုင္မည့္ မီးရထားလမ္း တစ္လမ္းကို ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၾကသည္။ ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ ေမာ္လၿမိဳင္ၿမိဳ႕မွ ယိုးဒယားကိုျဖတ္၍ ေတာင္ပိုင္း အင္ဒိုခ်ိဳင္းနားသို႔ ရထားမ်ား ခုတ္ေမာင္းရန္ႏွင့္ ယိုးဒယားႏွင့္ မေလးရွားမွ ပစၥည္းမ်ားကို ျမန္မာႏိုင္ငံသို႔ လည္းေကာင္း၊ ျမန္မာႏိုင္ငံမွ ပစၥည္းမ်ားကို ထိုတိုင္းျပည္မ်ားသို႔ လည္းေကာင္း ရထားျဖင့္ တြင္က်ယ္စြာ သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေပးႏိုင္ေရးပင္ျဖစ္ပါသည္။ ၿဗိတိသွ်တို႔ ျမန္မာႏိုင္ငံမွ ဆုတ္ခြာသြားသည့္ ၁၉၄၀-၄၁ ခုႏွစ္တြင္ သံလမ္းမိုင္ စုစုေပါင္း(၂၈၅၂)မိုင္ရွိသည့္အနက္ ဂ်ပန္တို႔က သံလမ္းမိုင္(၃၀၀)ခန္႔ကိုျဖဳတ္ယူ၍ ျမန္မာ-ယိုးဒယား မီးရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ရာတြင္ အသံုးျပဳခဲ႔ပါသည္။ သံလမ္းမိုင္ (၁၅၀)မိုင္ခန္႔ကို ရန္ကုန္ႏွင့္ ေတာင္ငူအၾကား ေဒြးလမ္းမွလည္းေကာင္း၊ က်န္သံလမ္း (၁၅၀)မိုင္ခန္႔ကို တံတားဦး-ျမင္းၿခံလမ္းပိုင္းႏွင့္ အျခားလမ္းပိုင္းမ်ားမွလည္းေကာင္း ျဖဳတ္ယူအသံုးျပဳခဲ့ေၾကာင္း သိရပါသည္။ ျမန္မာႏိုင္ငံ မီးရထားသမိုင္းတြင္ ေခၽြးတပ္သား အမ်ားဆံုးသံုးခဲ့ၿပီး၊ လူ႕အသက္ေပါင္းမ်ားစြာကို စေတး၍ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ေသာ ရထားလမ္းျဖစ္သျဖင့္ ေသမင္းတမန္ ရထားလမ္းမႀကီးဟု အမည္တြင္ခဲ့ပါသည္။

 

 

 


စစ္ၿပီးေခတ္ ျမန္မာ့မီးရထား


၁၀။
ဂ်ပန္မ်ားကို ျမန္မာႏိုင္ငံအတြင္းမွ မတိုက္ထုတ္ႏိုင္မီကာလကပင္ အဂၤလိပ္တို႔သည္ ျမန္မာႏိုင္ငံကို သိမ္းပိုက္ႏိုင္ခ်ိန္တြင္ ရထားေျပးဆြဲေရးေဆာင္ရြက္ႏိုင္မည့္ (၅)ႏွစ္စီမံကိန္းကို ေရးဆြဲခ်မွတ္ခဲ့ပါသည္။ စစ္ၿပီးလ်င္ၿပီးခ်င္း ၁၉၄၅ ခုႏွစ္တြင္ မပ်က္မစီးက်န္ရွိခဲ့ေသာ သံလမ္း (၆၇၄)မိုင္ႏွင့္ ၿဗိတိသွ်အမွတ္(၁၂) တပ္မေတာ္မွ ျပန္လည္ျပဳျပင္ ခင္းက်င္းခဲ့ေသာ ခရီးမိုင္ (၂၇)မိုင္ စုစုေပါင္း (၇၀၁)မိုင္တြင္ ရထားမ်ား စတင္ ေျပးဆြဲခဲ့ပါသည္။

 

 

လြတ္လပ္ေရးရၿပီးေခတ္


၁၁။
စစ္ၿပီးေခတ္ ျပန္လည္ထူေထာင္ေရးလုပ္ငန္းမ်ားကို အင္တိုက္အားတိုက္ လုပ္ကိုင္ေနစဥ္ ၁၉၄၈ ခုႏွစ္၊ ဇန္န၀ါရီလ (၄)ရက္ေန႔တြင္ ျမန္မာႏိုင္ငံ လြတ္လပ္ေရးရရွိခဲ့ပါသည္။ လြတ္လပ္ေရးရရွိခ်ိန္တြင္ ဒုတိယကမၻာ စစ္ႀကီးမျဖစ္မီက ရွိသည့္ သံလမ္းမိုင္အားလံုးနီးပါးမွာ ျပန္လည္ျပင္ဆင္မြမ္းမံ၍ တံတားႀကီးေပါင္း (၄၀)ကိုလည္း အခိုင္အခန္႔ ျပန္လည္ျပဳျပင္ တည္ေဆာက္ၿပီးျဖစ္ပါသည္။ ဘူတာ႐ံုအမ်ားအျပားကိုလည္း ျပန္လည္ တည္ေဆာက္ျခင္း၊ ျပန္လည္ျပဳျပင္ျခင္း၊ အသစ္တည္ေဆာက္ျခင္းမ်ား ေဆာင္ရြက္ခဲ့ၿပီးျဖစ္ပါသည္။ ၁၉၄၆ ခုႏွစ္၊ ဇန္န၀ါရီလ (၁)ရက္ေန႔တြင္ စက္ေခါင္း (၈၄)ေခါင္းသာ က်န္ရွိရာမွ ျမန္မာႏိုင္ငံ လြတ္လပ္ေရးရရွိခ်ိန္ ၁၉၄၈ ခုႏွစ္ဦးတြင္ စက္ေခါင္း (၂၅၅)ေခါင္းအထိ တိုးတက္လာခဲ့ပါသည္။ လူစီးတြဲ၊ ကုန္တြဲမ်ား ျပန္လည္ျပဳျပင္မႈ လုပ္ငန္းမ်ားကိုလည္း အရွိန္အဟုန္ျဖင့္ ေဆာင္ရြက္ႏိုင္ခဲ့ၿပီး ဘူတာ႐ံု၊ ဆက္သြယ္ေရး အခ်က္ျပ စနစ္မ်ားလည္း စစ္ႀကိဳ ေခတ္အေျခအေနသို႔ ေရာက္ရွိခဲ့ပါသည္။

 

 


ေသာင္းက်န္းမႈမ်ား ေပၚေပါက္လာျခင္း


၁၂။
ျမန္မာႏိုင္ငံ လြတ္လပ္ေရးရၿပီး မ်ားမၾကာမီအခ်ိန္တြင္ ျပည္တြင္းဆူပူ ေသာင္းက်န္းမွဳမ်ား ေပၚေပါက္ခဲ့ပါသည္။ ေသာင္းက်န္းသူတို႔၏ အဓိကလုပ္ငန္းမွာ အဖ်က္လုပ္ငန္းျဖစ္ရာ လမ္းပမ္း ဆက္သြယ္ေရးလုပ္ငန္းတြင္ အဓိကတာ၀န္ယူ လုပ္ေဆာင္ေပးေနရေသာ မီးရထားလုပ္ငန္းမွာ ေသာင္းက်န္းသူတို႔၏ အဓိကပစ္မွတ္ႀကီး ျဖစ္ခဲ့ရပါသည္။ တံတားမ်ား၊ ရထားမ်ားကို မိုင္းဗံုးေထာင္ျခင္း၊ သံလမ္းမ်ားကို ဖ်က္ဆီးျဖဳတ္ပစ္ျခင္း၊ ဘူတာ႐ံုမ်ားကို ဖ်က္ဆီးမီး႐ိႈ႕ျခင္း၊ ၀င္ေရာက္လုယက္ျခင္း၊ အခ်က္ျပႏွင့္ ေၾကးနန္းလုပ္ငန္းမ်ားကို ဖ်က္ဆီးပစ္ျခင္း၊ ျပန္လည္ ထူေထာင္ေရး လုပ္ငန္းမ်ားကို ေႏွာင့္ယွက္ဖ်က္ဆီးျခင္း၊ လုပ္သားမ်ားကို သတ္ပစ္ျခင္း စေသာ အဖ်က္လုပ္ငန္းမ်ားကို နည္းမ်ိဳးစံုျဖင့္ ျပဳလုပ္ခဲ့ရာ စစ္ဒဏ္ေၾကာင့္ ပ်က္စီးဆံုး႐ံႈးမႈမ်ားကို ျပန္လည္ထူေထာင္လ်က္ရွိေသာ မီးရထားလုပ္ငန္းႀကီးအတြက္ မ်ားစြာ ထိခိုက္နစ္နာခဲ့ရပါသည္။ ျပည္တြင္းဆူပူ ေသာင္းက်န္းမႈမ်ားေၾကာင့္ ၁၉၄၈ ခုႏွစ္၊ ဧၿပီလ (၂၅)ရက္ေန႔မွစ၍ တစ္ႏိုင္ငံလံုးတြင္ ရထားမ်ား ေျပးဆြဲမႈကို ရပ္နားထားခဲ့ရပါသည္။ ထိုအခ်ိန္က ေသာင္းက်န္းသူမ်ား အင္အားနည္းပါးသည့္ ရန္ကုန္ႏွင့္ ၀ါးနက္ေခ်ာင္းၾကား၊ ပဲခူးႏွင့္ ဒိုက္ဦးၾကား၊ သာစည္ႏွင့္ မိတၳီလာၾကား၊ သာစည္ႏွင့္ ရမည္းသင္းၾကား၊ မႏၲေလးႏွင့္ ေက်ာက္ဆည္ၾကား၊ မႏၲေလးႏွင့္ အမရပူရ ဆိပ္ကမ္းၾကား၊ မႏၲေလးႏွင့္ ေနာင္ခ်ိဳၾကား၊ သထံုႏွင့္ မုတၱမၾကား၊ ျမစ္ႀကီးနားႏွင့္ ေကာလင္းၾကား၊ နဘားႏွင့္ ကသာၾကား၊ ေရႊဘိုႏွင့္ မေဒါင္းလွၾကားတို႔တြင္သာလွ်င္ အပိုင္းလိုက္ ခရီးတိုရထားမ်ား ေျပးဆြဲေပးႏိုင္ခဲ့ပါသည္။ ေသာင္းက်န္းမႈ အရွိန္အဟုန္ျမင့္မားၿပီး၊ ရန္ကုန္အစိုးရဟု ေခၚတြင္ေနခ်ိန္တြင္မူ ရန္ကုန္-ၾကည့္ျမင္တိုင္ႏွင့္ ရန္ကုန္-ဒါးပိန္ၾကားတြင္သာ ရထားမ်ား ေျပးဆြဲေပးႏိုင္ခဲ့ပါသည္။

 

 

၁၃။
ေနာက္ပိုင္းတြင္ ျမန္မာ့တပ္မေတာ္မွ ေသာင္းက်န္းသူမ်ားကို တစ္စတစ္စ ၿဖိဳခြင္း တုိက္ခိုက္ႏိုင္ခဲ့သည္ႏွင့္အမွ် ရထားမ်ား တိုးခ်ဲ႕ေျပးဆြဲႏိုင္ခဲ့ပါသည္။ ၁၉၅၂-၅၃ ခုႏွစ္ကုန္တြင္ အလံုလမ္းခြဲႏွင့္ ေတာင္တြင္းႀကီး လမ္းခြဲမွအပ အျခားလမ္းမ်ားတြင္ ရထားမ်ားကို မူလ အေျခအေနအတိုင္း ျပန္လည္ ေျပးဆြဲေပးႏိုင္ခဲ့ပါသည္။ သို႔ေသာ္ ေျပးဆြဲေပးေသာ ရထားမ်ားတြင္ သံခ်ပ္ကာတြဲမ်ားျဖင့္ အေစာင့္မ်ား ထည့္ေပးရျခင္း၊ ေရွ႕ေျပးသံခ်ပ္ကာ ရထားမ်ားျဖင့္ ေစာင့္ေရွာက္ေပးရျခင္းမ်ားေၾကာင့္ ရထားမ်ား သြားလာခုတ္ေမာင္းရာတြင္ ခရီးတြင္က်ယ္မႈ မရွိသည့္အျပင္ စရိတ္လည္း ပိုမိုကုန္က်ခဲ့ရပါသည္။

 

 


ဒီဇယ္စက္ေခါင္းမ်ား အသံုးျပဳျခင္း


၁၄။
ျမန္မာႏိုင္ငံ လြတ္လပ္ေရးရရွိၿပီးေနာက္ စစ္ႀကိဳေခတ္ႏွင့္ စစ္အတြင္းက က်န္ရွိခဲ့သည့္ ေရေႏြးေငြ႕ စက္ေခါင္းမ်ားကို ဆက္လက္သံုးစြဲခဲ့ရပါသည္။ ယင္းစက္ေခါင္းေဟာင္းႀကီးမ်ားမွာ ဆြဲအားက်လ်က္ မၾကာခဏ ပ်က္စီး ခ်ိဳ႕ယြင္းလာသည့္အေလ်ာက္ ရထားမ်ား တြင္က်ယ္စြာ ခုတ္ေမာင္းေရးကို ထိခိုက္လာသျဖင့္ စက္ေခါင္းသစ္မ်ား မွာယူေရးကို စဥ္းစားခဲ့ပါသည္။ ပထမဆံုးအေနျဖင့္ ျပင္သစ္ႏိုင္ငံ၊ အယ္စသြန္
(Alsthom)
ကုမၸဏီမွ ဒီဇယ္ လွ်ပ္စစ္စက္ေခါင္း (၆)ေခါင္းကို ၀ယ္ယူခဲ့ၿပီး၊ ရန္ကုန္-လက္ပံတန္း-ျပည္၊ ရန္ကုန္-မုတၱမႏွင့္ ရန္ကုန္-မႏၲေလးအၾကား ေျပးဆြဲေနေသာ အျမန္လူစီးရထားမ်ားတြင္ ၁၉၅၈ ခုႏွစ္၊ ဇန္န၀ါရီလ (၄)ရက္ေန႔မွ စတင္ အသံုးျပဳခဲ့ပါသည္။ ေနာက္ပိုင္းတြင္ လုပ္ငန္းလိုအပ္ခ်က္ႏွင့္ ဘ႑ာေငြအကူအညီရရွိမႈ အေျခအေနအရ ျပင္သစ္၊ ဂ်ာမဏီ (ယခင္အေနာက္ဂ်ာမဏီ)၊ တ႐ုတ္၊ အိႏၵိယ၊ ဂ်ပန္ႏိုင္ငံတို႔မွ ဒီဇယ္စက္ေခါင္းမ်ား ၀ယ္ယူခဲ့ပါ သည္။ ၂၀၀၈ခုႏွစ္ ဒီဇင္ဘာလအထိ ျမန္မာ့မီးရထားတြင္ ဒီဇယ္စက္ေခါင္း (၃၄၅) လံုးရွိေနၿပီျဖစ္ပါသည္။

 

 


ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္း


၁၅။
ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ႏွင့္ ဆင္ေျခဖံုးေဒသမ်ားရွိ ျပည္သူအမ်ား ဆက္သြယ္သြားလာရာ၌ လြယ္ကူသက္သာေစရန္၊ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ေရး စီမံကိန္းတစ္ခုကို ဒုတိယကမၻာစစ္ မျဖစ္ပြားမီကပင္ ရွိခဲ့ေသာ္လည္း ဒုတိယကမၻာစစ္ ျဖစ္ပြားလာသျဖင့္ ထိုစီမံကိန္းကို အေကာင္အထည္ေဖာ္ႏိုင္ခဲ့ျခင္း မရွိပါ။ အိမ္ေစာင့္အစိုးရ လက္ထက္မွသာ ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ေရးလုပ္ငန္းစီမံကိန္းကို အေကာင္အထည္ေဖာ္ေဆာင္ရြက္ရန္ ဆံုးျဖတ္ခဲ့ၿပီး ၁၉၅၈ ခုႏွစ္၊ ဒီဇင္ဘာလ (၁၀)ရက္ေန႔တြင္ ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္းေဖာက္လုပ္ေရးလုပ္ငန္း စတင္၍ ၁၉၅၉ ခုႏွစ္၊ မတ္လ (၁၉)ရက္ေန႔တြင္ ၿပီးစီးခဲ့ပါသည္။

 

 


ယေန႔ေခတ္ျမန္မာ႔မီးရထား


၁၆။
၄င္းေနာက္ အစိုးရအဆက္ဆက္ မွ ရထားလမ္းမ်ားကို ဆက္လက္ေဖာက္လုပ္ခဲ့ရာ ၁၉၈၈ခုႏွစ္ မတိုင္မီ ရထားသံလမ္းမိုင္ (၂၇၉၃)မိုင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး ၂၀၀၉ခုႏွစ္၊ ဇန္န၀ါရီလအထိ ရထားသံလမ္းမိုင္ (၄၂၈၈)မိုင္ အထိ ေဖာက္လုပ္ ၿပီးစီးခဲ့ၿပီး ျဖစ္ပါသည္။ ယခုအခါ ရထားလမ္းသစ္မ်ားကိုလည္း
National Railway Network
အျဖစ္ စီမံကိန္းခ်မွတ္၍ တိုးခ်ဲ႕ ေဖာက္လုပ္လ်က္ရွိ္ပါသည္။ လက္ရွိအခ်ိန္တြင္ ျမန္မာ့မီးရထားကို အရာထမ္း (၄၃၁)ဦး ႏွင့္ အမႈထမ္း (၃၁၄၆၉)ဦး၊ စုစုေပါင္း (၃၁၉၀၀)ဦးျဖင့္ ဖြဲ႔စည္းထားခဲ့ၿပီး ဦးေဆာင္ၫႊန္ၾကားေရးမွဴး ဦးေဆာင္၍ စီမံခန္႔ခြဲေရးအဖြဲ႕၀င္ အေထြေထြ မန္ေနဂ်ာ (၁၃)ဦးျဖင့္ စီမံခန္႔ခြဲလ်က္႐ိွပါသည္။